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2026寧波國際汽車零部件及售后市場展覽會
最近，有朋友在后臺留言咨詢：為什么車企宣傳燃油車時常談百公里油耗，而宣傳純電動車時卻只談續航里程，而不談百公里電耗呢？
1、為什么車企避重就輕？
的確，縱觀市面上的新能源車企，大家在宣傳旗下車型時，都只強調了綜合的續航里程，而對百公里電耗避而不談。就拿在純電動車市場中，銷量較好的漢EV、海豚、Model Y、蔚來ES6來講，其們在各自官網中產品資料和參數中并沒有百公里耗電量這項數據。
這難道是因為百公里電耗并不重要？
恰恰相反，純電車的百公里電耗高低對衡量一輛車的好壞來講非常重要，可以直接反映出這臺車的實際續航里程以及三電技術的先進程度。
那為什么車企在制定宣傳策略時避重就輕呢？
這是因為增加續航里程簡單，降低車輛電耗很難。
2、難的是如何讓百公里電耗更低一些
用車焦慮癥的根本來源于續航問題，對于大多數企業來說，解決續航焦慮癥最好的辦法就是提升續航表現。
決定續航的兩個關鍵因素是：電池包容量、百公里耗電量。
解決電池包容量問題不難，設計出更大的電池倉，采購能量密度更高的電芯，讓電池包體積更大一些，一定能夠快速解決電池包容量問題。
所以我們最先看到的是一些企業勇敢設計出來了續航超過800km乃至1000km的產品。只要你敢在成本上投入，那么設計出1000km續航的電動車并不難。
難的是如何讓百公里電耗更低一些。
這并不難理解，等同于燃油車的續航和油耗，想要提升續航，加大油箱容積最簡單粗暴，你看普拉多的1000km續航靠的就是雙油箱。
但想要把油耗降下來，就需要更高效率的發動機、變速箱以及匹配能力。
電動車自然也是如此，電機集成度、效率、BMS等都能夠直接決定百公里電耗，三電系統強弱的鑒定點，其中一個標準就是是否擁有極低的電耗表現。
核心技術、匹配能力差的電動車，加速既慢同時百公里電耗又高。
行業比較優秀的幾個選手分別是小鵬、比亞迪、特斯拉。
最佳代表是Model Y，加速6秒多百公里電耗能夠做到11度電左右，之所以這么低原因比較多，其一特斯拉本身BMS系統強勢無比，這可以視為特斯拉的核心技術。
BMS就是電池管理系統，如何管理好電池的電量是一門藝術。
同時就是高集成度電機，高集成度電機效率高、體積小自重小，能夠更好的轉化電池動力，同時如何布局、調控電機也是一門學問。
這也意味著能造電動車，和造好電動車是兩個完全不同的概念。
因此，車企在宣傳續航里程的同時，還應該將百公里電耗作為重要參數，直觀地讓消費者感受到意向車型百公里消耗幾度電，與同級車對比是否具有優勢。
3、電動汽車該如何省著電來開？
羅馬不是一日建成的，電動汽車的普及也不是一蹴而就的，這不僅僅是電動汽車本身的問題，更是使用場景和車主駕駛習慣的問題。
不管是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，從手機到筆記本，我們也應該知道過熱和過冷，極限超充和消耗都會對電池有不良的影響。在北方冬天零度氣候之下，續航里程的衰減不可避免，更多的就是考驗車主的忍耐程度。
電動汽車本身的特性決定了它在高速工況之下的高電耗，于是，避免暴力駕駛和高速行駛，這是保持電動汽車續航穩定性的一大因素，也是車主能夠努力所能及維持續航穩定的因素之一。
不管是特斯拉還是理想汽車，都曾發布了冬季用車注意事項，例如要怎么樣既能保證車內座艙的舒適度，而又不至于浪費電量。比如你是一下子就把制熱空調開到最大，還是提前遠程打開座椅加熱？這是車主力所能及之二。
隨著汽車智能化的發展，在自動駕駛技術之外，遠程控制已經成為汽車的主流配置之一，而其中遠程開啟空調或者座椅加熱等維持車內舒適環境的功能也成為了標配之一。
對于那些停留在舊時光的非智能的、" 油改電 " 的純粹電動車，也就只能車主最大程度地改變自己來適應汽車、適應環境，畢竟車也是自己買的，苦也能自己吃了。
不管是蔚來、小鵬等新造車勢力，還是廣汽埃安、比亞迪等傳統車企，我們似乎越來越少聽到關于續航和安全等等問題，這得益于車企給用戶的宣傳和溝通到位，也取決于用戶越來越了解自己愛車的實際情況。
來源：賢集網
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