“李想同志提了一個建議，我在這里也呼應一下，他建議把AEB做成標配，我非常贊同。”這是此前中國電動汽車百人會論壇上，全國政協經濟委員會副主任苗圩的現場發言。
AEB標配因苗圩這句話在行業內被廣泛熱議，并得到了諸多行業人士的支持。不過，AEB何時會成為乘用車標準配置呢？記者了解到，AEB作為主動安全技術，發揮的作用不容小覷。標配AEB，能夠以小見大，推動車輛智能駕駛技術的提升以及車輛安全設計能力的提升。
什么是緊急自動剎車？
隨著汽車行業的發展，越來越多的自動控制用在了車輛上面，逐漸發展成了ADAS駕駛輔助系統。
其中緊急自動剎車，也就是AEB 是大家討論越來越多的話題，車廠也漸漸的把這一項功能成為汽車的標配功能，而=另外美國交通運輸部（NHTSA）宣布，從2018年開始就會重新調整ADAS五星級評價制度，安全技術的要求越來越高，其中標配自動緊急剎車系統（AEB）是新車獲得五星評價的必要條件。
那么，緊急自動剎車輔助真的可靠嗎？究竟什么是自動緊急剎車？
緊急自動剎車輔助系統（AEB），全稱Autonomous Emergency Braking，是指車輛遇到突發危險情況或與前車和行人距離小于安全距離時主動進行剎車，避免或減少追尾等碰撞事故的發生，從而提高行車安全性的一種功能。
緊急自動剎車輔助真的可靠嗎？
答案是否定的。這里需要強調的是緊急自動剎車只是一個應急的保障，是指為了減輕或避免碰撞，并不是完全能保障車輛能夠剎停。當車輛的速度過高時，AEB可以降低車輛的速度，但不能完全讓車輛剎停止。
AEB還與關聯系統，如ESP,ABS等部件相關，是通過雷達或攝像頭來檢測目標，也會受天氣，環境的影響。
看到這里，肯定會有人提出疑問，既然AEB不能保證百分百不出事故，那AEB標配只是車企忽悠我們掏錢的玩意兒。認為AEB沒用的朋友先別急著下結論，我們來看看下面這組數據。
在HLDI的年度研究匯編中，后部AEB是其避免碰撞技術影響的突出特點。更新后的后AEB分析在早先對2014-15年通用汽車汽車的分析基礎上，增加了2015-18年款斯巴魯汽車配備和不配備該功能的保險數據。研究人員發現，配備后排AEB的車輛，財產損失責任索賠減少了28%，碰撞索賠減少了10%。
低速倒車事故在保險索賠中占了很大的比例，HLDI的一項單獨的分析研究了碰撞事故的撞擊點，發現。在2010-17年期間，后方損失小于2000美元的碰撞索賠占所有碰撞索賠的17%，估計損失超過80億美元。
相比之下，HLDI發現，前部AEB可將碰撞索賠頻率降低3%，財產損失責任索賠頻率降低14%。然而，它將人身傷害責任索賠的頻率降低了近四分之一，而人身傷害責任索賠是指過錯司機對其他車輛的乘客或道路上的其他人造成的傷害。HLDI下屬的公路安全保險研究所對警方報告的交通事故進行的一項類似研究發現，該技術可將前后車禍減少50%。
HLDI還發現，另外兩項旨在預防倒車碰撞的功能，停車傳感器和后方攝像頭，都比后方AEB更常見，但效果卻大打折扣。來自其他7家廠商的數據顯示，后置攝像頭降低了5%的財產損失責任索賠頻率，實際上還略微增加了碰撞索賠頻率，不過這種增加在統計上并不顯著。停車傳感器也降低了5%的財產損失責任索賠頻率，降低了1%的碰撞索賠頻率。
"索賠數據顯示，自動干預以防止或減輕碰撞的防撞技術比基于警告的系統更有效。"Moore說，前碰撞警告也比前部AEB減少了更小的索賠。
除了后部AEB，前部AEB和前部碰撞預警是HLDI分析的唯一獨立的駕駛輔助功能，在任何類型的保險中都顯示出兩位數的索賠頻率降低。
我們再來以獲得C-NCAP碰撞測試超五星安全評級的星途TXL為例。在汽車行駛過程中，FCW前碰撞預警系統會通過雷達系統，在車輛時速30-85km/h區間監測靜止物體、30-150km/h區間監測前方運動車輛，從而判斷本車與前車之間的距離、方位及相對速度，當存在潛在碰撞危險時，FCW介入對駕駛者進行三個級別的警告：一級聲音報警，二級圖像報警，三級通過點剎的感覺來提醒車主剎車。
而當車輛小于安全距離時，即使在駕駛員沒有來得及踩制動踏板的情況下，AEB系統會啟動自動剎車，并在車輛時速40km/h以下將車輛剎停。
當然，這只是星途TXL主動安全防護系統中的一環。比如高速行駛如車速在60km/h以上，你偶爾分心使得車輛偏離車道，這時LDW車道偏離預警系統聯合LKA車道保持輔助系統可以發出報警，并在你沒有做出反應時自動將車“開回”正常車道。
面對車輛兩側和后方的盲區，在你倒車出位時，BSW盲點監測系統 RCTA后方交通穿行提示系統會像雷達一樣覆蓋面積為1500m2的扇形保護區并為你主動提示風險。
當你遇到堵車為車輛頻繁啟停煩惱時，TJA交通擁堵輔助系統和ICA智能跟車系統會為你提供輔助車道線，無論車速快慢都會智能選擇自動跟車模式，讓你可以輕松愜意的欣賞音樂或沿途美景。
正因為有這樣豐富而全面的主動安全防護體系，星途TXL才能在眾多強大對手中脫穎而出，拿下本批次C-NCAP超五星安全評級，并在主動安全項獲得滿分成績。
看到這兒，你還覺得AEB是在收割消費者智商稅嗎？
AEB將推動智能駕駛技術改革
從行業的角度來看，AEB這項功能之前主要由傳統的一級供應商主導，例如博世、大陸、安波福等。不過，現在國內很多主機廠以及零部件企業、初創自動駕駛企業也在布局，更有一些主機廠不再接受傳統一級供應商提供的成熟方案，轉為全棧自研。
目前的市場上，AEB已經成為很多豪華汽車品牌的標配。不過，國內很多造車新勢力也不示弱。在行業正處于熱議AEB的風口浪尖之時，理想汽車官方給出了回應：理想汽車在售及未來所有車型都會標配AEB，未來還將通過OTA不斷優化AEB性能。此前3月份，極氪汽車也發布了AEB前向碰撞減緩、輔助駕駛員避免或減輕碰撞的視頻。
黑芝麻智能商用車業務負責人高偉在接受《中國汽車報》記者采訪時提到，黑芝麻智能在AEB方面已經布局，目前主要應用在商用車領域，基于實車做相應的客戶驗證以及批量試裝。同時也提到，“面向AEB，黑芝麻智能可提供基于華山二號A1000系列自動駕駛芯片的芯算一體的解決方案，具體包括芯片、感知算法、多傳感器融合感知，兼具性能和成本優勢。”
記者從浙江亞太機電股份有限公司處獲悉，從2017年開始，亞太股份就進行了AEB系統的研發工作，整套系統包含了公司自主開發的攝像頭、毫米波雷達及線控制動系統。在去年3月份，由亞太股份參與制定的《乘用車自動緊急制動系統（AEBS）性能要求及試驗方法》國家標準已經發布。
AEB作為智能網聯汽車的重要體現，雖然是基礎功能，但并不意味著簡單。“目前在乘用車上，AEB國產化較低的原因在于，功能基礎，但最考驗自主車企在車輛產品控制設計，以及工程化方面的能力。”尚進告訴記者，AEB的落地，對車輛控制器特別是高安全控制器的供應商是一大利好。
此外，他強調，“AEB的功能能夠以小見大。倘若AEB成為標配，將進一步加速智能汽車變革，比如汽車從分布式開發到域控制器開發的變革。在推進AEB落地的過程中，要看到產生的放大作用：它會加快提高整個行業對車規級高安全產品的設計能力，同時也將提高行業自動駕駛的車控功能。”
AEB標配條件有待成熟
2016年，在美國國家運輸安全委員會（NTSB）和美國公路安全保險協會（IIHS）推動下，大眾、通用與豐田等二十家車企簽下協議，宣布在2022年9月前，將自動剎車系統（AEB）作為標準配置，普及到美國市場全系車型。歐盟也是通過法規約束，新車強制搭載AEB安全功能已經進入實施階段，而且在不斷提高AEB的細致要求。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，如果AEB做成標配，勢必會給企業增加成本，需要在技術推廣和成本之間達到平衡。記者了解到，在整體的乘用車市場中，外資品牌對AEB的搭載率要高。隨著AEB價格的走低，車型的價格也在逐漸下探。
杭州好好開車科技有限公司首席執行官何崇中在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，目前AEB的成本已經很低。“AEB除了個別芯片需要進口外，80%的元器件已經可以國產，并且現在的成本會比國外至少便宜40%。技術的進步有賴于政策的推動。如果AEB成為標配，那么我們也是相關受益方之一。”
不過，AEB在市場的推廣，除了成本問題外，還有安全問題。車型因AEB問題而被召回的情況時有發生。有消費者擔憂，輔助駕駛的不斷普及給用戶帶來了舒適便捷，但也并不能100%保證安全，還會出現事故責任認定不明晰的問題。
尚進告訴記者，中國市場之后也會出臺與AEB相關的法規。國內在ADAS、L2領域已經往前走了，實現高安全的駕駛要求有利于推動AEB市場化，到時候有相應法規不是問題。
“在商用車領域，AEB已經通過相關的法律法規逐步成為標配。我們認為，AEB后續肯定會成為乘用車的標配。在智能駕駛從L2到L3演進的過程中，AEB也可以認為是標準步驟，而且也是目前看起來最實用的一個功能。“高偉告訴記者。
資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師朱玉龍更是表示，要讓AEB真正發揮正向作用還需要“一些時間”，尤其是新車測試標準的要求提高以及覆蓋場景的增加，中國要加快AEB強制的過程和TPMS胎壓監測有點像。
記者了解到，在AEB引起熱議之后，工業和信息化部相關部門已經在收集AEB相關信息進行調研。至于之后是否會出臺政策，我們拭目以待！
來源：賢集網
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