從智能手機發展軌跡，看新能源車售后的未來
智能手機徹底替代功能性手機用了10年，前五年在手機大戰中逐漸PK掉傳統手機，并抓住同步高速發展互聯網電商渠道實現爆發式增長。即便如此，智能手機彼時的滲透率也僅提升了3%。而在接下去的五年PK掉大批量同類競爭者后，其滲透率從5.5%飛速發展到90%以上，至今真正實現全國人手一臺智能手機。這一發展路徑和目前的智能汽車有高度相似之處：2015年至2021年，我國新能源汽車滲透率從1.3%提升至6.8%（一線城市滲透率高達30%以上），在雙積分、補貼等政策推動下，預計在2025年和2030年，分別達到20%、40%以上。另一方面，手機成本低但生命周期是2～4年，汽車的生命周期是5～10年；在配件供應鏈方面，智能手機零部件幾千個，核心是芯片、處理器、電池、屏幕、存儲和攝像頭等，通常選擇OEM代工，其核心供應商就幾百家且高度依賴全國供應鏈（三星有2000多家供應鏈，蘋果核心供應鏈就200多家，華為小米等核心部件依然高度依賴國外供應鏈）。反觀電動汽車，其零部件是手機的十倍有余，達到1～2萬個，核心是三電（電機電控電池）和芯片，手機的電子零部件價值量占比在90～100%，那么汽車是60～70%。價格、技術、供應鏈三個因素決定了電動汽車的滲透率不會那么陡峭，但在規模上想要超越傳統汽車并不是難事。手機頭部玩家從百花齊放到多寡頭壟斷，早已將整個行業瓜分完畢，前六大廠商占據全行業 80%的銷量，市場留給尾部玩家的空間很少，新玩家就更別提了。但目前而言，雖然不少車企因為經濟環境和電動化趨勢被后浪拍死在沙灘上，但傳統巨頭有實現大象轉身的時間和實力。同時，智能汽車似乎給手機企業也帶來了新的增長點，不僅是華為和小米等手機巨頭造車，造車企業也在考慮造手機，最近的吉利和魅族就簽訂了合作協議。多元化營收渠道和生態價值
華為、小米、蘋果體驗店幾乎已經占據每一個核心商圈和商場。體驗店里不再只是手機，還有電腦、平板、耳機以及其他各類周邊。通過查詢各項數據，尤其是像蘋果和小米這類封閉式生態鏈公司，手機作為核心產品，其銷售僅為總收入的50～60%，生態軟件服務（例如裝機和支付）、周邊產品（例如平板、手機、電腦、智能音箱）等硬件產品，還有廣告、會員、應用下載、應用支付、游戲開發等從C端和B端（如廣告商、游戲開發商、平臺運營商）獲取軟件收入，生態產品為品牌拓展了邊界，賦予了更大的價值。數據顯示，蘋果手機銷售收入占50%，軟件服務20%，其他周邊硬件30%；小米63%左右營收來自手機，物聯網產品28%左右，互聯網服務和其他10%左右。與手機相比，雖然新車已經不是車企利潤的主要來源——但當前車企依然有 70%-80%的收入來自于汽車銷售，汽車周邊產品或生態軟件服務收入占比還較小，所以車企在轉型新能源汽車之余將目標轉移到售后和二手車上。即使新造車勢力已經向周邊和軟件服務等方向發展，但因技術問題，其變現依然局限在一臺車里。目前大家只能暢想未來自動駕駛成熟后，車不再是手機的延伸，真正實現“在路上解放雙手”后，在車內空間享受辦公、唱歌、游戲等場景后的市場潛力。特斯拉和蔚來很早就有這方面的表現，特斯拉90%源自汽車銷售，租賃/能源/其他服務占比不超過10%；小鵬汽車2021財年總收入209.9億，非銷售收入占比僅4.5%；蔚來則94%來自汽車銷售，其他服務僅占比6%。但蔚來對客戶價值的重視和APP上各類生活用品商場搭建，可以看出智能生態才是車企的終極夢想。就像蘋果，如果只有手機無法支撐起2萬億美元的市值，未來車企的價值不僅僅是汽車本身，也不只是售后服務，還有“人車生活”的打造。因政策高速發展這幾年，我們可以將車企稱為新能源車企，那么未來靠硬件/軟件等技術拉開差距，就不得不改稱為“智能車企”。因為我們對未來汽車的終極暢想不是汽車與手機功能的重疊，而是實現人機高度交互，甚至在自動無人駕駛、VR增強現實技術成熟后實現人機之間的萬物互聯。2015年～2020年，新能源“百家爭鳴、大浪淘沙”出目前不足十位新勢力車企；2020年成為傳統車企向新能源車轉型的元年，互聯網巨頭也相繼加入造車行業。汽車產業也帶著基材、基建、充換電、保險等行業一起沉浮，人才和資本不斷向汽車領域流動，車企前期在政策引導下慢慢走上自我造血和技術革新之路。中年車主&中年車企
新能源汽車保有量突破千萬，誰是購買者？是當年“割腎”買手機的年輕人、如今的中年人，是嘗新的“新極客”00后年輕人，是出行公司和網約車司機，這批車主主要年齡集中在20～35歲。80后中產階級第二輛車的首選，用以城市內短途出行，成本低，其平均行駛里程數逐漸超越燃油車。90還有上班族也更愿意將其作為通勤的一種選擇；95～00后正處于適婚適孕年齡——作為家庭剛需也很樂意選擇電動車。前者主要選擇30萬左右的中高端車例如特斯拉、蔚來、理想，預算低點的則比較青睞10～20萬以內的比亞迪、小鵬；后者則以10萬以內入門車型為主。燃油車平均車齡已超過6年，正處于“中年危機”，新能源是4S集團也是獨立售后的第二曲線。當年的互聯網與手機相輔相成，同時顛覆了技術、產品和渠道，但汽車經銷商渠道卻沒那么容易被完全替代，畢竟汽車對渠道的依賴比手機更強，頭部和創新者依然可以煥發第二春。據中國汽車流通協會發布，全國4S銷售服務網絡數29318家，同比增長3.9%（凈增1089家，退網1400家）。新增加的網絡主要來源豪華品牌和新能源汽車，前者頭部經銷商渠道正經歷重組：中升收購仁孚成為奔馳第二大經銷商，美東收購協眾成雷克薩斯第二經銷商集團、收購追星14個保時捷經營網點。而比亞迪、特斯拉、宏光、奇瑞、小鵬、理想等也在擴建渠道，支撐銷售節節攀升。在互聯網及手機、新勢力和傳統車企三大派系中，為保護原有經銷商權益，傳統車企第一選擇是原有網絡渠道。頭部4S集團同時發力新能源，如永達獲得比亞迪、小鵬、歐拉等15個新能源品牌授權，中升與小鵬戰略合作，和諧旗下鐺鐺新能源獲得多家品牌銷服授權。據統計，2021年新能源汽車共擁有6121家網點，其中4S形態（含授權模式）達2093家，展廳/體驗中心2966家（其中75%位于購物中心），售后服務1062家，兼營店居多。可以看到的是，大部分獨立售后企業拿到的都是新勢力車企授權。新能源售后再暢想
關于新能源售后布局，AC汽車過往已經做了多期報道，還有專題直播（請搜索“新能源”相關關鍵詞），今天我們不凡天馬行空猜想下未來發展態勢。猜想1：銷服一體類4S店。與曾經4S店往城市邊緣開不同，新能源車企需要融入大眾的生活。于是我們可以在商超和商業街道看到汽車展示大廳，“網銷+商超+快閃店”等銷售渠道并行，最終落地依然是試駕+交付中心。所以筆者認為，新能源銷售渠道將呈現多元化狀態，但體驗和交付依然會在“類4S店”里，即銷售、保險、售后等一體化門店。猜想2：2B出行市場獨立化。與當年IMB臺式機相似，電動車在2B業務上將獨立于個人乘用市場，不管是B2B合作還是車企自身建立出行業務，其盈利模式和售后服務模式也將區別于一般銷售市場。猜想3：四五線以下城市集約化可能性大。我們能在高線城市看到各大品牌的專營手機體驗店，也能在周圍10公里范圍內找到一家授權店；但在低線城市，手機服務主要靠移動聯通和電信以及私營集約化手機店。互聯網化、城市化、智能化以及滲透率等方面來看，低線城市從銷售到售后初期都將在直營或專營授權外，催生多品牌授權集約店（注意，依然是需要品牌授權）。猜想4：多元化授權模式。誠如上面三個猜想，未來品牌將呈現直營+多元授權模式，經銷商因為其授權級別不同而擁有不同的權限，核心是用戶和產品都掌握在車企手中，相對來說和目前小米和蘋果一樣相對封閉的生態系統。直營店授權最高，專營次之，兼營再次之，甚至還會出現代理和集約化銷售中心。另外還會催生更多因地域差異、保有量、二手車、售后服務等多種次生態模式。猜想5：“洗美裝”個性化遍地開花。如今手機殼在哪里買？碎屏后你是直接換手機、官方高價維修還是低價換普通屏？新能源“洗美裝”業務已經讓不少獨立售后門店悄悄拿下，但未來的外觀零部件和個性化服務主要由零部件廠商主導，三膜業務及輪胎、電池等產品供應商也將呈現多強統治格局；線下服務門店不像傳統維修店那樣受到嚴重沖擊，而是順勢而為遍地開花。猜想6：充換電基礎設施常態化。買車先問充電樁，但最后到底換電還是充電成為市場主流？現在的手機共享充電不少還在繼續融資，而移動電源TOP3品牌，銷量都超過100萬臺。潤滑油品牌巨頭和電池廠商，就像當年開加油站一樣在布局充電網絡。猜想7：從技師到工程師。一方面，未來售后對人員素質要求越來越高，維修工更像維修工程師，要求軟件、硬件、電力等多方面專業知識；另一方面，隨著人口紅利下降，00后甚至10后對工作環境和要求越來越高，自身職場獨立意識加強。最后，作業空間、流程告別臟亂差時代，整體印象提升職位認可度。猜想8：自動駕駛技術“活久見”。這將是質的飛躍，希望在有生之年看到成熟的智慧交通。但，另一種猜想是，隨著城際和市內公共交通越來越發達，除了商業物流外，有多少人愿意長途開車？而智慧交通也將進一步提升城市間出行效率，私家車的功能也將超出“代步出行”這單一功能。猜想9：入門款價格“香”，換車周期縮短。曾經有人因為4000的手機分期，也會有人愿意為5萬的汽車分期，首購年齡降低和千人保有量將增加；舉全家之力買房的時代逐漸過去，汽車的購買決策將越來越容易；智能化技術還在爬坡期，隨著技術的成熟邊際成本將會降低，價格也將隨著有所下降。當然，未來升級速度將會加快，換車周期也將隨之縮短？猜想10：售后項目簡約化。這一點大家都知道，除維修（三電）、美容、鈑噴等傳統售后外，電動車售后項目大幅減少。技術的成熟讓“以換代修”成為可能，車企對維修效率和返修率的嚴格要求，讓服務價格透明、服務效率提升。就像以前到處可見但現在難覓的修手機和修家電師傅和門店，未來的汽車維修店也將大量減少。
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